承載特殊歷史見證百年滄?！袞|鐵路的故事
中東鐵路移交儀式
1928年6月4日清晨。大事即將發(fā)生！
日本駐奉天總領事林久治郎早早地起了床。他登上屋頂，用望遠鏡朝三洞橋方向暸望著，一絲不易察覺的笑意在臉上掠過。
5時23分，當“東北王”張作霖乘坐的專列車在駛進黃姑屯京奉（北京至沈陽）鐵路和南滿（吉林至大連）鐵路交叉處的三洞橋時，日本關東軍大尉東宮鐵男按下電鈕?！稗Z”的一聲巨響，三洞橋中間一座花崗巖的橋墩被炸開，張作霖的專用車廂頓時炸飛，只剩一個底盤。
這就是震驚中外的“皇姑屯事件”，發(fā)生的根本原因在于1927年4月，時任日本首相田中義一上臺后，向張作霖強索鐵路權(quán)未果，奉系政府未能滿足日本在“滿蒙”筑路、開礦、設廠、租地、移民等全部要求所致。
張作霖死后，其子張學良就任奉天督辦，主政東北，宣布東北易幟，并采取武力意圖收回中東鐵路主權(quán)。但由于中蘇雙方裝備懸殊，而南京政府未發(fā)一兵一卒出關協(xié)助，東北軍“以東北一隅之力，對抗俄傾國之師”傷亡慘重。張學良只能與蘇聯(lián)和談，無條件同意恢復中東鐵路原狀。這就是歷史上有名的“中東鐵路事件”。
中東鐵路，一條值得書寫和牢記的鐵路！它歷經(jīng)百年，是中國東北近代城市化的歷史起點。在它的鐵軌上，發(fā)生了太多對中華民族歷史產(chǎn)生深遠影響的歷史事件。
中東鐵路開工典禮
一座被火車拖大的城市
折射東北變遷，見證百年滄桑。
中東鐵路南支線在今吉林省境內(nèi)，北起扶余，南至四平，橫跨扶余、德惠、長春、公主嶺、四平五市。1903年7月中東鐵路全線運營時，曾將鐵路沿線車站劃分為五個等級，在今吉林省境內(nèi)共開設11處車站。據(jù)吉林省文化廳統(tǒng)計，目前吉林省境內(nèi)僅有22.5%的中東鐵路遺存被列為文物保護單位。百余年前，中東鐵路蒸汽機車呼嘯著將吉林省帶入近代城市化與工業(yè)化的發(fā)展道路之上。
1898年中東鐵路南支線修筑之初，中東鐵路工程局支付給長春農(nóng)民購買二道溝區(qū)域的土地價格，基本上是每公頃羌帖（即盧布）62元。一戰(zhàn)爆發(fā)后，俄國過量發(fā)行貨幣，導致新帖舊帖泛濫，市場上拒絕使用，最終分文不值，當時的長春商業(yè)受此影響，大批商號倒閉。從金融學簡單來看，俄國用巨額貨幣購買中國的商品和勞動力，又讓這些貨幣一文不值，長春大量商號倒閉，實際上就等于白白掠奪了長春的土地、資料和勞動力，這可以看作對長春經(jīng)濟的殘酷掠奪。
中東鐵路寬城子車站鐵路用地是長春第一個經(jīng)過規(guī)劃設計建成的近代街區(qū)，俄國人在這里建起了原本東北地區(qū)未曾出現(xiàn)的近代建筑，為長春建筑科學技術的發(fā)展提供了很多有益的借鑒。在中東鐵路南支線修筑過程中，近代建筑形式、建筑材料和施工工藝等在當時較為先進的科學技術被引入長春，加速了長春近代建筑發(fā)展與世界建筑潮流的接軌。
中東鐵路的建成與運營，不僅標志著近代東北地區(qū)第一條鐵路的誕生，也見證了日后世界格局的滄桑巨變客觀上促進了城市的發(fā)展。那么，在這條鐵路上，有哪些波瀾起伏、驚心動魄的故事呢？
俄清官員為土地所有者發(fā)放購地款
中國筑路工人在修筑中東鐵路
一條鐵路的修建
時間回溯到1894年。
這一年，甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)。一聲炮響，打破了中國原有的平靜。
因軍事政治等多方面失策，清政府最終遭遇慘敗，只得與日本締結(jié)不平等的《馬關條約》，規(guī)定將遼東半島、臺灣全島及所有附屬各島嶼、澎湖列島割讓于日本。
1896年6月3日，李鴻章作為清廷賀使抵達彼得堡,除祝賀新沙皇尼古拉二世加冕外,也負有與俄簽訂結(jié)盟密約的使命。赴俄期間，俄國財政大臣維特多次向李鴻章表示，鐵路的修建可以加強俄國對中國的軍事援助，熱衷于以夷制夷的李鴻章自然十分高興，認為此舉可遏制日、英等列強在中國東北地區(qū)的擴張。
1896年9月2日，中國駐俄、德、奧、荷四國公使許景澄奉旨與華俄道勝銀行簽訂《伙開銀行合同》，清政府以庫平銀500萬兩入股；9月8日，又與華俄道勝銀行簽訂中俄《合辦東省鐵路公司合同》，俄國對擬建中的中東鐵路有建筑權(quán)和經(jīng)營權(quán)，委派華俄道勝銀行設立“中國東省鐵路公司”承辦；1898年7月6日，中俄簽訂《東省鐵路公司續(xù)訂合同》。
通過上述合同的簽訂，俄國不僅取得了中東鐵路的修筑權(quán)，而且還享有在鐵路沿線派駐警察，開采煤礦和興辦其他工礦企業(yè)的權(quán)利，實際上將這些地區(qū)變成了自己的勢力范圍。
中東鐵路于1897年8月28日開始動工修建，1903年7月13日全線竣工，次日正式運營。由此，中東鐵路的相關問題成為了中國東北地區(qū)的重要焦點，這也為日后接連不斷的爭端埋下了伏筆。
《蘇滿關于中東鐵路轉(zhuǎn)讓協(xié)定》簽訂現(xiàn)場
《蘇滿關于中東鐵路轉(zhuǎn)讓協(xié)定》簽訂后，蘇日雙方在長春寬城子車站進行交接
《蘇滿關于中東鐵路轉(zhuǎn)讓協(xié)定》簽訂后，中東鐵路蘇方工作人員及家屬撤離回國
一場列強間的博弈
位于遼東半島南端的旅大，是一個天然的四季港，控黃海之要害，扼渤海之咽喉，故被沙俄所看中。甲午戰(zhàn)爭后，沙俄自己便加快了奪取旅大的步伐。
1897年11月，德國假借山東“曹州教案事件”，一舉派艦占領了膠州灣。這為一心要占旅大的沙俄提供了千載難逢的“好機會”。在“保護”中國免受德國侵略的幌子下，12月15日，沙俄出兵占領旅順口海港。清廷向俄國提出交涉，但對方拒不撤兵。
1900年義和團運動在東北興起，憤怒的起義軍沖進建筑中的中東鐵路地區(qū)，驅(qū)趕俄國人，并致使鐵路修筑一度停工。同年10月，沙俄以“保護”為名，派兵占領中東鐵路及沿線和東北各省的省城，東北全境幾乎淪陷。
俄國出兵東北引起日本的不安。遼東半島（包括旅大），這塊因俄國帶頭干涉而被迫 “吐出”的到嘴肥肉，讓日本一直如鯁在喉。
1904年2月8日，不宣而戰(zhàn)的日本一舉消滅了俄國在旅順口的艦隊。一場重新瓜分中國東北和朝鮮的日俄戰(zhàn)爭在中國領土上爆發(fā)，結(jié)果俄國敗北。
十月革命初期，中東鐵路一度為沙俄在東北的殘余勢力所盤踞。他們利用鐵路上的軍隊，反對新生的蘇維埃政權(quán)。
1920年3月，中東鐵路工人大罷工，要求沙俄原來任命的鐵路局長辭職，斗爭十分激烈。在這種情況下，當年10月，中國政府限令舊俄局長去職，宣布與舊俄斷絕一切關系。
1925年1月，在北京同日本簽訂《蘇日協(xié)定》，宣布蘇聯(lián)承認《樸茨茅斯條約》“依然有效” ，日本又獲得了在北庫頁島的石油、煤炭開采權(quán)利。
中東鐵路仍是大國博弈在華利益的重要籌碼！
窯門站現(xiàn)狀
寬城子俱樂部舊址現(xiàn)狀
老少溝站站舍現(xiàn)狀
一個全新時代的誕生
“九·一八”事變之后，日本侵占中國東北地區(qū)。日本為了全面攫取中東鐵路，一面大規(guī)模修筑鐵路，搶奪中東鐵路運輸量；一面破壞中東鐵路，制造了高子橋爆炸事件等事件阻撓鐵路正常運行。
后來，蘇日雙方進行了近兩年的談判，1935年3月23日，蘇聯(lián)以1.4億日元將中東鐵路（包含其附屬事業(yè)及財產(chǎn)）等相關權(quán)利讓渡于偽滿政府，日本買下中東鐵路后，立即把寬軌改為窄軌，以適應其對華侵略戰(zhàn)爭的需要。
1945年2月，美、英、蘇三國領導在蘇聯(lián)雅爾塔舉行會談，討論戰(zhàn)后德國的處理問題以及蘇聯(lián)參加對日作戰(zhàn)條件問題。當時的中國政府沒有參加雅爾塔協(xié)定，也沒有公開表示同意這個協(xié)定，然而協(xié)定的絕大部分條款卻關系到中國。根據(jù)該協(xié)定，中東鐵路由中蘇合辦，共同經(jīng)營。蘇聯(lián)特別強調(diào)要保證它在中東鐵路上的“優(yōu)越權(quán)益”。
事實是，俄國已在1905年把南滿鐵路轉(zhuǎn)讓給了日本，蘇聯(lián)也于1935年把中東鐵路賣給了日本，所以，日本投降后這條鐵路理應返還給中國，它還有什么“優(yōu)越權(quán)益”呢？
1945年6月30日起，中蘇兩國在莫斯科舉行談判。談判中，中國方面受著來自美蘇兩國的雙重壓力。8月14日，中蘇經(jīng)過前后一個月的談判，簽訂了《中蘇友好同盟條約》《中蘇關于中國長春鐵路之協(xié)定》以及關于大連、旅順口協(xié)定等文件。其中包括：將中東鐵路和南滿鐵路合并為中國長春鐵路，由中蘇“共同所有，并共同經(jīng)營”；鐵路所有權(quán)為中蘇共同所有，平均屬雙方，任何一方不得以全部或一部轉(zhuǎn)讓；協(xié)定有效期為三十年，期滿后，蘇聯(lián)將把中長鐵路連同該路之一切財產(chǎn)，無償轉(zhuǎn)移交給中國政府。但在中蘇簽訂“共同對日作戰(zhàn)”條約的當天，日本就宜布無條件投降了。
新中國成立后，中蘇兩國的關系進入一個新的歷史時期，為解決兩國歷史上遺留下來的一些問題，其中包括中國鐵路問題創(chuàng)造了良好的條件。
1950年5月1日，中國長春鐵路正式開始運營。中國長春鐵路公司是個一獨立行政單位，直屬中蘇兩國政府領導。它的管轄范圍和財產(chǎn)包括：滿洲里一綏芬河站及哈爾濱一大連站（含旅順口）之基本干線，連同服務于該路的土地、鐵路建筑與設備、機車車輛、發(fā)電站、電話所與電報所、通信器材與通信線路、鐵路輔助支線、公務技術與居住建筑物、附屬企業(yè)及其他企業(yè)。
1952年9月15日，中蘇兩國政府發(fā)表聲明：“中蘇聯(lián)合委員會應于1952年12月31日前，將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢?！?2月31日，由中蘇共管的中國長春鐵路全部移交給中國政府。從此，這條被沙俄、蘇聯(lián)和日本侵占、經(jīng)營多年的中東鐵路完全返還中國，完全歸中國所有，中國在中東鐵路的失地和主權(quán)也完全得到了恢復。
吉林日報記者 李亞東 潘璇
參考資料：《吉林省中東鐵路建筑研究》《風雪中東路-南支線建筑尋蹤》《中東鐵路始末》等。
專家簡介：王新英，博士，男，1981年5月出生，長春市人。吉林建筑大學寒地建筑文獻與文化研究所所長，兼任吉林省地方志學會理事、吉林省檔案館檔案征集顧問等。多年致力于中東鐵路歷史與建筑文化相關專題研究，著有《吉林省中東鐵路建筑研究》《風雪中東路-南支線建筑尋蹤》等多部學術專著，《吉林省中東鐵路建筑研究》榮獲吉林省第十二屆社會科學優(yōu)秀成果獎。
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